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宁德时代“失鹿”,比亚迪、蜂巢能源等“共逐之”?

原创 摩根商研所 · 2023-11-10 17:07

进入三季度财报季没多久,动力电池市场已然满城风雨。

先是10月19日,宁德时代$宁德时代(300750)$公布2023年第三季度财报后,在营收利润都出现大幅度增长的同时,反而遭到投资市场的看衰。不仅第二天直接跌破180元,随后更是一路走低,创下近两年来新低纪录。

10月23日,又有消息传出,比亚迪锂电池董事长王传福宣布卸任,由副董事长何龙接任。考虑到何龙在比亚迪电池产业的发展中有着举足轻重的地位,这一职位的变动,也被许多业内人士解读为比亚迪将“搞大动作”的前奏。

横向对比这两大动力电池头部企业的业绩表现,结合电池市场走向,我们得出以下结论:

1.投资市场对宁德时代避险情绪的上涨,不仅是对其未来发展不确定的担忧,同时也是当前电池市场格局下,越来越多车企摆脱宁德时代“控制”的集中体现。

2.随着比亚迪快速缩小和宁德时代之间的差距,在新能源汽车销售业务“输血”的优势下,越来越多车企看到了自研电池的前景,未来的动力电池市场,或许将迎来多强林立的局面。

一、宁德时代陷入失速泥潭,比亚迪换帅只为“趁病要命”?

从业绩表现来看,宁德时代的高速增长窗口正趋于关闭。

根据10月19日晚间,宁德时代发布的2023年三季报所披露数据,今年前三季度累计实现营收2946.77亿元,同比增长40.10%;累计实现净利润311.45亿元,同比增长77.05%。

业绩表现整体向好,尤其是在2022年全年净利润只有307.29亿元的情况下,2023年盈利增长已成定局。甚至参考前三季度的盈利规模,未尝没有机会冲击400亿元大关。

但如果将近三年间,宁德时代三季度的营收和利润增速进行对比,“失速”二字已然成为难以回避的事实。

从2020年前三季度营收利润同比下降4.06%、3.09%的负增长,到2021年前三季度132.73%、130.89%的高速崛起,宁德时代给了投资市场极大的想象空间。尽管2022年同期的利润增速降至126.96%,但在186.72%的营收涨幅衬托下,并没有损耗太多市场信心。

进入2023年后,消费市场复苏的大环境下,宁德时代反而交出了前三季度营收增速“跳崖式”缩水、净利润增速接近“腰斩”的成绩单。

不过这或许并不是宁德时代股价跌破180元的根本原因。造成避险情绪高涨的源头,还是三季度财报公布之前的10月13日,有市场消息称宁德时代“丢失”宝马汽车近千亿元人民币的订单。

如果消息属实,宝马月初招标的欧洲区约90GWh电池订单,被长城汽车旗下的蜂巢能源成功拿下。对宁德时代而言,这不仅意味着总价值约960亿元人民币的大订单落入“友商”口袋,更意味着宝马的国产供应商结构发生了根本性转变。

2022年9月和10月,宝马先后宣布与宁德时代、亿纬锂能、远景动力签订了电芯采购协议,订单总价超过百亿欧元。正所谓“僧多粥少”,蜂巢能源加入宝马供货商名单后,无疑会稀释前三家企业的订单价值。

在摩根商研所看来,宁德时代在这个过程中,除了业务营收的缩水,投资市场对其产能、海外布局等多方面的质疑,以及由此可能引发的连锁反应,或许才是最大的损失。

就例如紧随其后展露出“大动作”意向的比亚迪,颇有些“趁你病要你命”的激进势头。

接替王传福成为比亚迪锂电池有限公司法人、董事长的何龙,是1999年就入职比亚迪的元老级员工,在动力电池行业中更是知名人物。除了新接任的比亚迪锂电池董事长之外,何龙同时也担任着比亚迪旗下弗迪电池、惠州比亚迪电池的董事长和法人。

随着新的人事变动,比亚迪已经表露出整合旗下电池产业资源的意向。而聚集力量后的下一步,“握紧的拳头”将挥向何处,似乎不言而喻。

对比宁德时代和比亚迪在动力电池市场的份额,2023年前三季度中,宁德时代占据42.75%的份额,而比亚迪只有28.94%。暂时来看,宁德时代的头部地位仍难以撼动。

但如果以年为单位,比亚迪从2020年至2022年,市场份额从14.9%快速拔高至24.4%,而宁德时代的份额却从50%,降至47.2%。此消彼长下,随着宁德时代的市场份额不断下滑,寡头格局难以维持,被比亚迪反超的风险也愈发扩大。

不得不说,眼下动力电池市场格局走向,很有“秦失其鹿,天下共逐之”的意味。

二、新能源汽车反哺动力电池,里程痛点仍是行业机遇?

不得不说,比亚迪新能源汽车的销量增长,对动力电池业务起到了极大的带动和反哺作用。

根据比亚迪公布的销量数据,在刚刚过去的9月份,比亚迪汽车乘用车销量达到286903辆,今年前三季度累计约为207万辆。同时,长期以来新能源车型的累计销量,也在今年9月超过540万辆。

参考比亚迪在转型新能源过程中,于2020年在磷酸铁锂电池的基础上研发出“刀片电池”,并且让比亚迪“汉”成为国内首款月销破万的中大型轿车。而2021年,比亚迪动力电池规划产能才达到140GWh,到了2023年第三季度,规划产能已经超过500GWh。

对应2020年至今比亚迪电池市场份额的高速增长,自研电池在经历过早期的质疑后,已经度过磨合期,开始借助新能源汽车销量的增长爆发出极大的市场潜力。自研自产自销的闭环模式,也被更多车企所看到。

就像长城汽车的蜂巢能源、大众汽车的国轩高科等,国产车企的自研电池产业链正在快速铺开市场。不过整体来看,除了蔚来、东风岚图等车企选择了独立自研道路,包括广汽、上汽、吉利等大部分车企,都采用了在自研同时还引入了合资、控股的模式。

电池自研的路线选择差异,来源于对研发过程中所需要付出的时间、资金等成本的考量。对所有车企而言,自研电池终究伴随着极大的商业风险,随着时间推移,类似比亚迪、长城在动力电池领域的成绩,其复制难度只会呈指数级增长。

通过天眼查可以看到,比亚迪锂电池有限公司仍保持着较高频率的新专利申请节奏,在技术层面上,先一步入局的企业已经积攒了充足的领先优势。

同时锂电池本身,和所有科技产品一样,同样是存在着不容忽视的时代局限性。就像曾被宁德时代视作行业未来可能之一的钠电池,一旦解决性能低、量产难、成本高的材料限制,大概率会全面取代锂电池的市场地位。

届时,能量密度更高、充电速度更快的产品迭代,只会让此前的投入沦为沉没成本,对企业发展造成极为严重的影响。

当然,钠电池的行业未来目前只是猜想。目前主流的动力电池中,磷酸铁锂电池和三元锂电池尚未分出胜负,比亚迪刀片电池、上汽魔方电池、长城大禹电池也在不断拓宽锂电池技术局限,未来电池产业将走向何方终究难以预估。

不过从市场应用的大方向来看,摩根商研所认为,安全、里程等核心问题,仍将是未来长周期内动力电池市场的主要痛点所在。

尽管有些老生常谈,但动力电池经过数年的快速发展后,最核心的问题仍未得到根治。至少现阶段新能源汽车的里程问题,依旧是全行业的痛点所在。

特别是在新能源汽车的末端消费场景中,“里程焦虑”最集中的,长期因为电量不足而产生恐慌的长途旅行。从2020年开始,几乎每隔一段时间,尤其是长假期间,都会曝出大量新能源车主在高速经历充电难、里程虚高等问题。

为了节省电量在高温天气也不敢开空调的“电动爹”,直接指向始终无法解决里程问题的动力电池。这也意味着,谁能解决消费市场的痛点,谁就有希望在未来的市场竞争中拔得头筹。

如此一来,动力电池行业竞争的核心,又一次回到了技术研发的层面上。

考虑到二线电池制造商正在通过压低电池价格,来抢夺宁德时代的市场份额,在全球锂电池需求走弱的当下,不排除宁德时代会通过“价格战”的方式来维系份额。未来上下游电池企业,陷入同质化竞争的可能性也在持续走高。

这样的市场环境下,科研技术的优势性差异也将进一步显著。未来的动力电池市场,如果能够有效解决里程问题,比亚迪刀片电池撕开宁德时代赛道格局的故事,未必不会重演。

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