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缺芯愈演愈烈,留给中国车企的时间不多了

原创 市值观察 · 2022-05-12 16:47

作者:赛文,编辑:小市妹

中国电动车已经走到了命运的十字路口。

“国外已经开始有汽车厂向台积电投资要产能,而我们的汽车厂只会在那儿叫唤。”

在前不久举办的2022中国电动汽车百人会上,原工信部领导在演讲时毫不留情面,矛头直指国内车企。

汽车界之所以开始大张旗鼓的讨论造芯,背后的真实原因是已经不堪“缺芯”的困扰,这不只是中国所要面临的问题,而是全球车企的共同难题。

根据AutoForecastSolutions之前发布的数据,芯片短缺已致使去年全球汽车累计减产约1020万辆。而投放到市场上汽车还有一部分属于“缺芯”版,也就是先提车然后延期补装芯片。

问题的关键是,直到现在,问题不仅没有被缓解,反倒愈演愈烈。

2月,长城欧拉宣布黑猫、白猫等车型不再接受订单,哈弗H6也要等1个月以上。几乎在同一时间,大众集团CEO赫伯特·迪斯明确表示,为应对应对芯片短缺,今年大众将继续减少海外工厂的产量。丰田继在3月份进一步减产后,又将其4-6月的日本国内生产目标下调了超20%。

想要拿到芯片也不是不可以,不过,得加钱。

3月24日,意法半导体率先宣布将在Q2全线涨价,包括运输在途和积压产品。其他友商跟进,新一轮的涨价潮,已经在路上。

进入4月,福特宣布其用来生产野马汽车的 Flat Rock 装配厂暂停生产,而通用也让其位于印第安纳州的一家皮卡装配厂放假两周。总之,一切都在向更坏的方向发展。

相比之下,面对此轮缺芯潮,特斯拉虽不能做到独善其身,但似乎也并没有伤筋动骨。

数据显示,2021年,特斯拉全球销量达到93.6万辆,同比大增87.4%,主力车型Model 3 和 Model Y去年均实现交付量的跳跃式增长。

同样对芯片短缺脱敏的车企还有国内的比亚迪,2021年,比亚迪全年汽车销售量达到730093辆,同比增长75.4%,新能源乘用车销量为593745辆,同比大增231.6%。

特斯拉和比亚迪之所以能降低伤害,很大程度上得益于芯片自研。特别是比亚迪,公司于2002年入场芯片,目前比亚迪半导体已成为IGBT领域仅次于英飞凌的全球老二,不仅自供,还可外销。

去年以来,为摆脱芯片短缺的困扰,国内车企自去年以来纷纷投身芯片研发。但从现实的角度出发,此举对于解决芯片短缺和稳定供应链并没有什么作用,因为芯片的开发周期大约需要5年,到时候即便研发成功,缺芯的危机也已经过去了。

车企真正所图的,是抢占未来整个产业话语权与核心利益的制高点。

十年之后,整车厂能从一辆新能源汽车中拿到多少利润?

谁能卡住产业链最核心环节,谁就能分到更多的蛋糕,而技术含金量低的环节,只能吃点残羹剩饭,甚至沦为血汗工厂。

那什么是电动车上最核心的环节?

从燃油车到电动车,最大的变化不是能源从石油变成了电池,而是原本的机械工业品变成了一个数码产品。燃油车最核心的零部件是发动机、变速箱和底盘等三大件,而未来掌控智能电动车命脉的将会变成芯片和系统。

新能源车界很早就有“软件定义汽车”这一说法,从自动驾驶、智能座舱,到车身、底盘的智能化,再到车路协同、车联网,智能电动车的运行无时无刻不需要软、硬件的融合,就连一直追求硬件创新的大众也公开承认,未来汽车90%的创新聚集在软件。

与此同时,智能化和电动化的实现又需要强大性能、庞大体量的芯片提供支撑。

传统燃油车上大约有500颗芯片,但高智能的电动车上可能需要2000颗左右的芯片。天风证券在最新的研报中指出,到2030年,汽车芯片在汽车总成本中的占比将达到50%。

现在的问题是,中国在汽车芯片产业中根本没什么存在感。

数据显示,而目前国内自主汽车芯片产业规模不到150亿元,汽车芯片的整体国产化率不到5%,该领域基本全被海外大厂垄断。以目前最为紧俏的主控芯片MCU为例,瑞萨电子、NXP、意法半导体、微芯科技等公司合计控制了中国一半以上的市场。

换句话说,以目前的趋势发展下去,中国新能源车企将来很可能沦为外资芯片巨头的“打工人”……

那中国在汽车芯片领域还有迎头赶上的机会吗?

答案是有希望。

车企造芯,前途可谓喜忧参半。

“喜”的是,车规芯片大多属于成熟制程,很大程度并不受摩尔定律的制约,这就相当于给中国留了一扇后门。

对于RF、电源管理、MEMS、CMOS传感器等芯片而言,虽然尺寸、速度和功率等指标也重要,但并不是非要在最先进的节点上进行功能集成,而是要综合性能、集成度和成本,因此制程的绝对先进在车规芯片领域并不是绝对真理。

以英飞凌为例,其在2018年就推出了第7代IGBT产品,面积相比第4代产品减少了25%,但直到现在,第4代产品依然是市场主流,而该产品是英飞凌于2007年发布的。也就是说,在车规芯片上中国企业哪怕技术落后十几年,也有追赶的希望。

“忧”的是,车规芯片终究也还是芯片产业,对技术、资金、人才有极高的要求。

马斯克在2013年就有了自研芯片的打算,但早期还是不得不和Mobileye合作,后来从AMD挖来了“芯片大神” 吉姆·凯勒,才有了FSD芯片的面世。

即便人才和研发资金到位,要想持续迭代下去,还要翻过规模效益这座大山。

根据业内之前的测算,要想维持一款汽车SoC的持续迭代研发,那么每年的出货量要达到百万级别。如果没有足够大的量来支撑,后期根本无法通过商业化来摊薄早期的研发成本,也就无法良性循环下去,除非外部不断砸钱。

2021年,特斯拉在全球卖出了93.6万辆车,基本具备芯片自我迭代的实力。而对国内大多数造车新势力而言,目前显然还不具备这样的能力。数据显示,去年蔚来、小鹏、理想分别交付了91429辆、98155辆、90491辆,均未跨过十万辆。

自去年开始,国内汽车界的“造芯”浪潮一浪更比一浪高,零跑汽车甚至喊出了“不造芯片的车企不是一家好科技公司”的豪言壮语,很多车企开始自行搭建团队组织芯片研发。但从现实出发,这种各自为战的方式,不仅会造成资源浪费,结果恐怕也难言乐观。

不如集中力量办大事,通过入股、合资的方式扶持既有的国内芯片势力,类似于动力电池。于车企而言,既保留了参与研发的话语权,又能提前锁定部分未来利润;于芯片公司而言,既得到了资金支持,又拿到了订单,可以充分发挥自己的经验和优势。

事实上,一部分车企也是这么做的。

2021年,理想牵手地平线,东风持股华芯,吉利联手芯聚能、芯合科技,今年3月,小鹏和一汽分别向上海瞻芯和芯擎半导体公司做了投资。不知不觉,车企的触角已经广泛伸向了芯片。

半导体从来不是一个可以独立存在和发展的产业,设备、原材料、制造能力、市场缺一不可。汽车芯片的未来也绝不是车企能够左右和决定的,而是需要国内整个芯片产业的共同发力。

叶甜春(中国半导体行业协会集成电路分会理事长)在此前的演讲中提到的一个数据值得注意,2016年-2020年,中国大陆前十大晶圆制造企业中的内资企业占比已经从44%降到了27.7%,反倒是台积电、英特尔、三星等企业不断扩大在中国内地的地盘。很大程度上,这意味着中国芯片的国产替代不进反退了。

造芯是一条没有退路的唯一出路,但这条路真的很难走。

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